BRACON-NEWS | September/Oktober 2023

Spurverbreiterung?

Schmalspurbahnen sind Unikate in der Bahnwelt. Wobei man hier natürlich differenzieren muss, sind doch alle Bahnstrecken mit Spurweiten schmaler als 1.435 Millimeter Schmalspurbahnen, also z.B. auch Schweizer Hauptstrecken oder diverse Straßenbahnnetze.

Die klassischen Schmalspurbahnen in Österreich sind jene mit 760mm Spurweite, also Pinzgauer Lokalbahn, Zillertalbahn, Murtalbahn, Mariazellerbahn und Ybbstalbahn (Citybahn Waidhofen). Immer wieder kommt bei der ein oder anderen Bahn die Diskussion zur Umspurung auf, also der Umbau zu einer Normalspurbahn. Was an sich wie eine gute Idee erscheint - gerade wenn ohnehin modernisiert werden soll - entpuppt sich beim zweiten hinsehen meist als Fass ohne Boden. Die Errichtung einer normalspurigen Eisenbahnstrecke bedeutet nämlich eine völlig geänderte Grundlage für Planung, Bau und Betrieb 

• Verschärfung von Regelungen, Normen und betrieblichen Rahmenbedingungen durch Gültigkeit der europaweit angewandten TSI-Richtlinien (Technische Spezifikationen; Richtlinie (EU) 2016/797)
• Neubewertung von „leistungssteigernden Maßnahmen“ und damit völlig neues Genehmigungsverfahren (Eisenbahnrecht, Naturschutzrecht, Wasserrecht,…) für die Bahnstrecke
• Reduktion von Geschwindigkeiten im Bahnhofsbereich, Verschärfte Regelung bei der Zugänglichkeit von Bahnsteigen bzw. die tw. Notwendigkeit von Unter-/Überführungen (niveaufrei)
• Neubewertung und Neu-/Umbau sämtlicher Eisenbahnkreuzungen
• Neuerrichtung umfangreicher Sicherungsanlagen (ESTW, ETCS, Datenfunk)

Dazu kommt natürlich dann die Kompletterneuerung von Unterbau, Kunstbauten, Entwässerung, Versorgungsleitungen und Oberbau (Schotter, Schwellen und Gleise). Die Anpassung von Bahnhöfen, Bahnsteigen, Zugängen (Unter-/Überführungen) und Bahnsteighöhe sind ebenso zwingend erforderlich (Auswirkungen auch auf die Entwässerung, Zugang, Vorplatz, Umfeld). Kosten von 25 Millionen Euro pro Kilometer erscheinen da nicht unrealistisch, betrachtet man das Beispiel Waldenburgerbahn in der Schweiz.

In der Regel ist eine modernisierte Schmalspurbahn mit ordentlichen, kundenfreundlichen Umsteigeknoten die bessere Lösung.

BRACON-NEWS | Mai/Juni 2023

Zukunftspotential Mensch

Der Fachkräftemangel ist omnipräsent und gerade Verkehrsunternehmen trifft das Thema besonders hart: Spezialwissen mit teilweise langer Einschulungszeit einerseits und andererseits Berufsbilder im Fahrdienst mit Kundenkontakt, Nachtarbeit, 365 Tage im Jahr und alles unter ständigem Zeitdruck - und ohne wirklichem finanziellem Spielraum durch den Arbeitgeber.

Aktuelle Entwicklungen zeigen, dass der aktuelle Zustand am Arbeitsmarkt erst der Anfang ist: die Kündigungsraten werden weiter steigen, die Verweildauer bei den Unternehmen sinken und die demographische Entwicklung verheißt auch nichts gutes. Und dabei ist auch nicht zu übersehen, dass bereits 40% der Menschen die Generation Y, Z und Alpha sind, welche den Arbeitsmarkt bevölkern. Und die haben ganz andere Bedürfnisse als die "Boomer"-Generation.

Themen wie Sinn, Work-Life-Balance, Gemeinschaftsorientierung, 

Flexibilität, Gesundheit und andere Werte fordern Unternehmen wie Führungskräfte. Und auch hier ist es für Verkehrsunternehmen besonders schwierig, die Bedürfnisse der Mitarbeiter:innen mit dem Anspruch des Berufsbildes deckungsgleich zu bringen. Die klassischen Ansätze, welche "im Büro" funktionieren mögen, sind im Fahrdienst oder der Werkstatt nicht brauchbar. Trotzdem gibt es hier Lösungen, welche auch unabdingbar sind, will man die Mitarbeitenden halten und neue Mitarbeiter:innen gewinnen.

BRACON unterstützt Sie hier gerne.

BRACON-NEWS | Jän./Feb. 2023

Demotivation - aber richtig

Motivationsratgeber gibt es (fast) wie Sand am Meer, und mit jeder Neuauflage steigt parallel der Frust bei den Mitarbeitenden - und die Demotivation nimmt weiter Fahrt auf. Das ist auch verständlich, da Demotivation viel leichter geht als Motivation: Führungskräfte brauchen viel weniger Energie, sparen sich lästige Kommunikation und haben so viel mehr Zeit für ihre wirklich wichtige, wertschöpfende (?) Facharbeit.

 Unterstützende Ideen zur Forcierung der Demotivation:

• Mangelnde Achtung, Beachtung und Anerkennung der Mitarbeiter:innen
• Keine Wahrnehmung (und keine Konsequenzen) bei guter oder schlechter Leistung
• Mangel an Information und Förderung des "Flurfunk"
• Keine Information zu „Sinn“ und „Bedeutung“ von Aufgaben
• Keine Mitsprachemöglichkeit 
• Unglaubwürdigkeit, und mit dem Status als Führungskraft auch den Sonderweg gehen
• Informationen im Intranet: „Aus gegebenem Anlass…“
• Arroganz, gezeigt durch nicht-grüßen, Chef-Parkplatz direkt am Eingang und reserviertem Platz in der Kantine
• Nur bei negativen Vorfällen mit den Mitarbeitern Kontakt aufnehmen
• Mangelnde Sachkenntnis mit salbungsvollen Reden und bunten Power-Point-Präsentationen - ohne Diskussion - vortragen
• Respektlose Behandlung mittels warten lassen, telefonieren im Gespräch, paralleler Arbeit in der Unterhaltung, ...

Klar ist: Wenn die Arbeitsleistung bei Mitarbeiter:innen nachlässt, ist dies idR nicht auf einen Mangel an Motivation zurückzuführen, sondern sehr oft eine Folge von Demotivation. BRACON unterstützt Sie und Ihr Team gerne in der Reduktion von Demotivierendem.

BRACON-NEWS | Sept./Okt. 2022

Das Rohstoff-Dilemma

Die Energiekrise zeigt uns abermals – nach dem (vergessenem) Ölpreisschock der 70er-Jahre – wie verletzlich unser Wirtschaftssystem aufgebaut ist. Um aktuell die Abhängigkeit von russischem Öl und Gas zu verringern, werden eilig Kooperationen mit – auch zweifelhaften – Wüstenstaaten geknüpft. 

Aber auch die Transformation der Energiegewinnung soll hier entscheidend helfen. Als Lösungswege werden Batterie und Brennstoffzelle als DIE Lösung verwiesen. Problematisch allerdings dabei, woher die Rohstoffe dieser Energiespeicher/-Erzeuger kommen: Graphit beispielsweise – die wesentliche Grundlage der Brennstoffzelle – kommt zu großen Teilen aus der Türkei (30%), China (24%) und Brasilien (24%). Platin gibt es in Russland (5%), vor allem aber in Südafrika (91%), welches im Abbaugebiet Bushveld mit massivsten Umweltschäden zu kämpfen hat.

Bei den Batterie-Rohstoffen verhält es sich leider nicht besser: Lithium stammt zu 65% aus Bolivien, Argentinien und Chile, ebenso aus China (27%) und Australien (8%). Gerade in den trockenen Gegenden führt die wasserintensive Förderung zu erheblichen ökologischen Problemen. Und Kobalt – mit über 50% aus der Republik Kongo – zeigt auch die sozialen Probleme auf: Kinderarbeit und andere Missstände sind bei der Unicef seit Jahren aktenkundig. 

Ohne ein generelles Umdenken des Ressourceneinsatzes wird es daher nicht gehen. Ein guter erster Schritt wäre z.B. mehrere Leute in Bus & Bahn gemeinsam unterwegs statt Einzelfahrten in (Elektro)autos. Und ja: auch das Thema Verkehrsvermeidung kann ein wesentlicher Beitrag zur wirtschaftlichen Unabhängigkeit Mitteleuropas werden. 

Quelle: u.a. Ahlfs et.al (2020) Die Brennstoffzelle, SpringerGabler 

BRACON-NEWS | Mai/Juni 2022

Transformation des ÖPNV

Ein tolles Gespräch mit Daniel Tyoschitz von AWAKE Mobility zu verschiedensten Themen zur Zukunft der Mobilität, z.B. über ...

• die Zukunft des Trolleybus, der auch neben dem EBusse mit Batterie an Bedeutung gewinnen wird
• den demographischen Wandel und wie man hier gegensteuert
• Rezepte zum Fachkräftemangel im ÖPNV
• die Mitarbeiter im Mittelpunkt: Feedback, Gespräche, wahrnehmen, einbinden, Vertrauen geben, und, und, und
• die operative Exzellenz fördern  
• den Wandel der Verkehrsunternehmen mit modernen Führungskräften vorantreiben
• das Problem des Micromanagements in Politik und Führungsetagen
• Taten statt Bullshit-Bingo
• Maßnahmen, damit viele Leute das Auto stehen lassen
• und vieles mehr.

Hören Sie rein!

BRACON-NEWS | Jänner/Februar 2022

Arbeitsplätze versus neuer Mobilität

Gerade in Deutschland, aber oft auch in Österreich wird vor dem Verlust tausender Arbeitsplätze gewarnt, kommt erst ein mal das neue Mobilitätsverhalten in Gange. Hierbei ist keine Rede von Klimawandel oder Gesundheit: Arbeitsplätze in der Automobilbranche sind im Sinne des Wohlstandes zu sichern!

Die gute Nachricht gleich vorweg: beides ist möglich! Die neueste Studie des Deutschen Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB, 2021,  „MoveOn“ III: Folgen eines veränderten Mobilitätsverhaltens für Wirtschaft und Arbeitsmarkt) zeigt klar auf, dass nicht "mit einem Arbeitsplatzabbau, sondern sogar mit einem Zuwachs an Beschäftigung" zu rechnen ist. Natürlich werden in einigen Branchen Arbeitsplatzverlusten unumgänglich sein, andere Branchen und Berufe werden aber erheblichen Zuwächse verzeichnen. "Somit dürften ... die Auswirkungen eines sich verändernden Mobilitätsgeschehens in der Gesamtschau positiv ausfallen." 

Wie in unserem Wirtschaftssystem nicht anders zu erwarten, muss sich auch die Mobilitätsbranche einer Transformation unterziehen. Niemand wäre dazumal auf die Idee gekommen, an der alten Dampfmaschinentechnik bei der Eisenbahn festzuhalten, damit Arbeitsplätze von Heizern, Wasserkranbedienern oder dem zweiten Lokführer der "Dampfrösser" gesichert sind. Genauso wenig wird man sich der Thematik des Autonomen Fahren verschließen können, auch wenn heute viele Arbeitsplätze des Fahrpersonals daran hängen. Ob man das gut findet oder nicht ist (leider) einerlei: der Wandel der Zeit ist nicht aufzuhalten.

Der ÖPNV bietet jedenfalls auch in Zukunft ein erhebliches Wertschöpfungspotential. Schon heute erbringt alleine die Bahn und ihr Umfeld in Österreich 1,4% der Gesamtwertschöpfung, ergänzt um die notwendigen Investitionen, liegt der Wert sogar bei 2% (siehe WKO, 2018, Wertschöpfung von Nebenbahnen). Anders formuliert: jeder fünfzigste Euro der in Österreich erwirtschaftet wird, hat irgendetwas mit der Eisenbahn zu tun.

Und auch die Sicherung und Steigerung von Arbeitsplätzen ist durch den ÖPNV garantiert. Nicht nur Fahrpersonal sondern Zulieferer, Techniker und Arbeitsplätze bei Bau und Industrie hängen ganz stark mit Bus und Bahn zusammen. Und das nachhaltig und ökologisch verträglich und zukunftsorientiert.

Wichtig ist die Transformation anzugehen. Wo steht das Verkehrsunternehmen heute, welche ersten Schritte in Digitalisierung, Dekarbonisierung und neuen Mobilitätsformen sind gesetzt? Welche Strategie für die nächsten ein, drei und fünf Jahre ist vorhanden und wie sind die Mitarbeiter darauf vorbereitet?

BRACON hilft hier gern bei der Fragestellung, Analyse und/oder der Strategieentwicklung.

BRACON-NEWS | September/Oktober 2021

Ladestraße statt Ladepunkte

Spätestens seit dem Inkrafttreten des Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz (Österreich; 27. Juli 2021) bzw. dem Saubere-Straßenfahrzeuge-Beschaffungs-gesetz (Deutschland; 5. Mai 2021) - und damit der Umsetzung der Clean Vehicle Directive der EU - nimmt die Umstellung fossil angetriebener Busse fahrt auf.

Größtes Problem ist dabei die Systemwahl. Zwar ist Wasserstoff "der Liebling der Politik", allerdings zeigt sich hier schnell, dass eine hohe Ineffizienz und hohe Kosten gegeben sind. Der Obus wird oft als "old fashioned" wahrgenommen, außerdem benötigt er Fahrleitungen, welche nicht gern gesehen werden und teuer in der Errichtung sind.

Die Lösung könnten also Batteriebusse sein. Hierbei haben Depotlader den Nachteil, dass sie sehr große Batterien benötigen, Gelegenheitslader verlieren viel Zeit an den Endstationen. Und generell zeigt sich, dass Gelenk- oder Doppelgelenkbusse erheblichen Bedarf an Antriebs- und - noch mehr - an Heizenergie haben, weshalb fast alle Batterie-Bus-Systeme eine fossile Zusatzheizung benötigen. Somit entstand die Idee, an den Haltestellen kurze, energiestarke Ladepunkte zu installieren: der Bus muss nicht mehr so große Batterien mitführen und die Haltezeit wird zur Flash-Ladung genutzt, womit der Bus wieder 500 bis 1000 Meter weit elektrisch fahren kann.

Jeder (Flash-)Ladepunkt benötigt allerdings eine sehr teure Energieversorgung. Außerdem muss sichergestellt sein, dass der Ladepunkt von den Linienbussen auch immer punktgenau angefahren werden kann. Obendrein wird die Batterie durch die kurze, hohe Leistungsübertragung extrem gefordert, was ihrer Haltbarkeit abträglich ist. 

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht Sinn machen würde, die einzelnen Ladepunkte entlang der Strecke zu einer Ladestraße zu verbinden. Ein Stück Fahrleitung ermöglicht eine Flexibilität in der Ladung (Raum, Zeit), schont die Batterie und kann im Prinzip fast von einer unbegrenzten Zahl an Bussen genutzt werden. 

Dazu führen moderne Trolleybusse heute eine Traktionsbatterie mit, welche zumindest so dimensioniert ist, dass abschnittsweise - bis zu 2/3 der Gesamtstrecke - das Fahrzeug auch ohne Fahrleitung verkehren kann. Neuere Systeme nutzen die Möglichkeit die notwendige Ladeinfrastruktur – die Fahrleitung – minimal zu halten und nur dort zu errichten, wo sie effizient genutzt werden kann (Bündelung mehrerer Linien, langsame Fahrgeschwindigkeit, leicht zu errichtende Infrastruktur) bzw. wo es politisch opportun ist (manchmal werden Fahrleitungen in Innenstädten von den Bürgern abgelehnt). 

Somit zeigt sich, dass moderne Obussysteme ggf. mittel-/langfristig die effektivere und effizientere Lösung mit dem besten ökologischem Fußabdruck sind.

BRACON-NEWS | Mai/Juni 2021

Die  richtige Systemwahl

War es bisher so, dass die Aufgabenträger Verkehrsleistungen mit Vorgaben wie Linienweg, Fahrplan und Kapazitätsanforderungen ausgeschrieben haben, so bedeuten die Anforderungen durch die Dekarbonisierung völlig neue Prozessabläufe. Spätestens seit der Umsetzung der CVD in nationales Recht (in Deutschland mit 5. Mai 2021, in Österreich liegt nach wie vor nur ein Entwurf des „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz – SFBG“ vor) gibt es hier erheblichen Handlungsbedarf, vor allem für Aufgabenträgerorganisationen und Verkehrsverbünde. 

Der wesentliche, neue Prozessschritt ist die Wahl der richtigen Technologie, und damit auch die Klärung, wer Fahrzeuge und Infrastruktur beschafft. Dies vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass die Vertragslaufzeit der Leistungsbestellung (ÖDA) und die Lebensdauer der neuen Elektrofahrzeuge - und erst recht der Infrastruktur - völlig unterschiedlich sind. Somit wird klar, dass der iterative Prozess der Linien-/Fahrplan-/Umlaufentwicklung um eine erhebliche Facette bereichert, und sich damit die Schnittstelle Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen verschieben wird.
 
Bei der Systemwahl ist auch Vorsicht geboten: vermeintlich einfache, logische Technologien, mit der Ankündigung immer leistungsfähigen und billigeren Batterien werden oft gerne von verschiedenster Seite (publikumswirksam) gefordert und als DIE Lösung angepriesen. Wichtig ist hier eine ehrliche Rechnung zu machen: Wirtschaftlichkeit, operative Exzellent, Kundentauglich und der ökologische Fußabdruck im Focus sollten - wie die letzten Jahrzehnte stehts verfolgt - nicht plötzlich in den Hintergrund treten. Und ganz nebenbei: die physikalischen Grundrechnungsarten gelten auch weiterhin, d.h. auch die leistungsfähigste Batterie brauch Ladezeiten und erhebliche Infrastruktur. Beides gilt es einer kritischen Berechnung zu unterziehen und keine Alternative sollte vorschnell ausgeschieden werden.
 
Ohnehin wird es in jedem ÖV-System unterschiedlichste Technologien bedürfen, je nach Anforderung an Kapazität, Streckenprofil, Taktzeiten, äußerer Einflüsse, mittelfristige Netzentwicklung, und, und, und.
 
Die neuen Technologien bedeuten erhebliche Herausforderungen. Aber wer hat gesagt, dass ÖPNV einfach ist...

BRACON-NEWS | Jänner/Februar 2021

Verbesserung der psychischen Belastung im Fahrdienst

Entsprechend der Selbstbestimmungstheorie nach Deci und Ryan braucht jeder Mensch ein ausreichendes Maß an Autonomie, Kompetenz und sozialer Eingebundenheit, um seine Motivation zu fördern. 

Den Berufsalltag eines/einer BusfahrerIn, LokführerIn oder StraßenbahnerIn betrachtend er­scheint es allerdings sehr schwierig, diese Grundbedürfnisse ausreichend erfüllen zu können. Die tätigkeitsspezifischen Belastungen sind kaum veränderbar, da Arbeitsaufgabe, Art der Tätigkeit, Arbeitsumgebung, Arbeitsabläufe und Arbeitsorganisation berufsimmanent sind. Allerdings darf der Belastungsaspekt aufgrund des Organisations- und Sozialklimas nicht außer Acht gelassen werden. Hier besteht ebenso die Möglichkeit der Anpassung oder Veränderung der psychischen Belastung wie auch „am Rande“ der Tätigkeit, das heißt zum Beispiel vor oder nach der eigentlichen Tätigkeit des Fahrens im Fahrzeug.

Gerade hier ist das Unternehmen und die Führungskräfte gefordert, denn eine aktuelle Studie von Hüning ergab, dass signifikante Zusammenhänge zwischen der Selbstbestimmung  und den Aspekten gesundheitsbezogener Lebensqualität sowie Irritation (Gereiztheit) und Arbeitsfähigkeit bestehen. Je erfüllter die drei Grundbedürfnisse, desto stärker ausgeprägt waren die gesundheitsbezogene Lebensqualität, die Arbeitsfähigkeit und umso geringer die emotionale Belastung. Außerdem ist davon auszugehen, dass eine bessere Erfüllung der psycho­logischen Grundbedürfnisse beim Fahrpersonal wiederum Auswirkung auf die Führungskräfte und deren psychologische Grundbedürfnisse hat. Ganz abgesehen von verminderter Fluktuation und geringerer  Krankenstandstagen.

 

BRACON und crew3p haben hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis und unterstützt Sie bei der Evaluierung wie auch in der Umsetzung von Verbesserungen. 

BRACON-NEWS | September/Oktober 2020

Psychologische Grundbedürfnisse des Fahrdienstes

Im Rahmen meiner Masterarbeit habe ich mich intensiv mit dem Thema der psychologischen Grundbedürfnisse der Menschen beschäftigt. Kombiniert mit meiner Erfahrung im ÖPNV ist dabei eine interessante Studie entstanden.

MitarbeiterInnen im Fahrdienst, wie beispielsweise BusfahrerInnen, stehen in ihrem Beruf vor vielen Herausforderungen. Sie arbeiten als ko­agierende Gruppe für zahl­reiche Kunden, haben eine eng vorgegebenes Tätigkeitsfeld mit er­heblichem Konflikt­potential und werden mit Distanz geführt. Die Verkehrs­unternehmen stehen dabei vor der Herausforderung, dass dem steigenden Bedarf nach Mitarbeitenden durch den demografischen Wandel und die expansive Leistung im Öffentlichen Verkehr hohe Kranken­stände, eine zunehmende Fluktuation und ein steigender Mangel an Arbeits­kräften gegenübersteht. Die Frage ist also, wie man das Berufsbild BusfahrerIn und auch der Führungskräfte von Mitarbeitenden des Fahrdienstes verbessern kann, um dem negativen Trend entgegen zu wirken.

Ein Modell aus der Psychologie ist die Selbstbestimmungstheorie von Deci und Ryan, welche davon ausgeht, dass die Erfüllung der psychologischen Grundbedürfnisse Autonomie, Kompetenz und soziale Eingebundenheit entscheidend für die Motivation von Menschen ist. In Anwendung dieses Ansatzes bei MitarbeiterInnen des Fahrdienstes und deren Führungskräften sollte sich eine Verbesserung des Arbeitsumfeldes ergeben, was beispielsweise das Berufsbild des Busfahrers und der Busfahrerin attraktiver macht und die Motivation der Mitarbeiter stärkt.

BRACON hat hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis.