BRACON-NEWS | Juli/Aug. 2022

Der Rebound-Effekt

Mit zunehmendem Bewusstsein, dass der Klimawandel real ist und getrieben durch die Energiekrise, nimmt die Dekarbonisierung der Mobilität Fahrt auf. Was hier allerdings zu beobachten ist, ist der sogenannte Rebound-Effekte im Personenverkehr. Fahrer von Elektroautos fühlen sich "sauber", nutzen daher das Auto mehr als Rad oder Bus und fahren auch mehr, da ihr Fahrzeug ja (vermeintlich) umweltfreundlich ist.

"In der Praxis zeigt sich jedoch gleichzeitig, dass die angestrebten Reduktionen des absoluten Energie- oder Ressourcenverbrauchs und der damit verbundenen Umweltbelastungen teilweise geringer ausfallen als erwartet. In der Umweltforschung wird hierbei auf das Phänomen des Rebound-Effekts verwiesen. Damit ist gemeint, dass eine durch eine Maßnahme theoretisch erwartbare Einsparung nicht vollständig realisiert wird, sondern zum Beispiel durch Verhaltensänderungen der Nutzer teilweise oder sogar vollständig kompensiert wird. So kann sich beispielsweise bei der Pkw-Nutzung ein Rebound-Effekt dadurch ergeben, dass bei einem Umstieg auf ein sparsameres Auto eine häufigere Nutzung des Pkw infolge der Kosteneinsparungen ergibt. Damit werden in der Folge die ursprünglich durch die Effizienzmaßnahme erwarteten Reduktionsziele einer Energieeinsparung nicht vollständig erreicht. Rebound-Effekte können somit den Erfolg umweltpolitischer Strategien und Maßnahmen verringern bzw. hemmen."  (Umweltbundesamt, 2022, Identifizierung und Quantifizierung möglicher Rebound-Effekte im Personenverkehr)


Im Wissen, dass auch ein Elektroauto fast 100g CO2-Äquivalent/km über seinen Lebenszyklus emittiert (ICCT, 2021) - ein Wasserstoffauto (Grundstoff Erdgas) sogar das Doppelte - und im Bewusstsein, dass die Batterien Lithium, Kobalt, Nickel und andere seltene, in Europa kaum verfügbare Rohstoffe benötigen, gilt es hier steuern einzugreifen. Außerdem ist das Recycling-Thematik der Batterien nach wie vor nicht befriedigend gelöst. 

Es stellt sich daher die Frage, ob der Individualverkehr einfach nur in seiner Antriebsart transformiert werden soll, oder bedarf es doch einer Transformation der gesamten Mobilität...

BRACON-NEWS | Mai/Juni 2022

Transformation des ÖPNV

Ein tolles Gespräch mit Daniel Tyoschitz von AWAKE Mobility zu verschiedensten Themen zur Zukunft der Mobilität, z.B. über ...

  • die Zukunft des Trolleybus, der auch neben dem EBusse mit Batterie an Bedeutung gewinnen wird
  • den demographischen Wandel und wie man hier gegensteuert
  • Rezepte zum Fachkräftemangel im ÖPNV
  • die Mitarbeiter im Mittelpunkt: Feedback, Gespräche, wahrnehmen, einbinden, Vertrauen geben, und, und, und
  • die operative Exzellenz fördern  
  • den Wandel der Verkehrsunternehmen mit modernen Führungskräften vorantreiben
  • das Problem des Micromanagements in Politik und Führungsetagen
  • Taten statt Bullshit-Bingo
  • Maßnahmen, damit viele Leute das Auto stehen lassen
  • und vieles mehr.


Hören Sie rein!

BRACON-NEWS | März/April 2022

Die E-Mobilität hat Ihren Preis 

Das Dekarbonisierung notwendig ist, steht außer Streit. Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung sollten dabei an erster Stelle stehen. Das die gesetzliche Verpflichtung nun ausgerechnet beim generell umweltfreundlichem ÖV auf der Straße als erster ansetzt, ist nur damit erklärbar, dass der öffentlich finanzierte ÖPNV das Thema der Dekarbonisierung generell ankurbeln soll (siehe dazu auch Einleitung der CVD).

 

Damit sind Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zum Handeln gezwungen. Bereits in den kommenden Jahren müssen die Busflotten massiv sauberer werden. Am geeignetsten erscheint derzeit der Elektrobus. Ob als Depotlader, Endstellenlader, Gelegenheitslader oder Trolleybus (IMC) gilt es zu ermitteln. Der Fokus sollte dabei auf Nachhaltigkeit (über Jahrzehnte), ökologischem Fußabdruck, Aufwärtskompatibilität  und Wirtschaftlichkeit liegen. Zahlreiche Parameter spielen dabei eine Rolle: Häufigkeit, Fahrplan, Hitze, Kälte, Topographie, Nachfrage, etc.

 

Klar ist, dass der Betrieb des ÖPNV teurer wird: erste Erfahrung zeigen ca. 25-30 % mehr TCO-Kosten pro Kilometer bei Batteriebussen gegenüber Dieselbussen (bei 15 Jahren Nutzungsdauer und einmaligem Tausch der Batterie). Bei den Instandhaltungskosten ist – nach einer Anlaufphase – mit einer Reduktion von bis zu 15% zu rechnen.

Die Transformation der Technik sollte dabei vor der Organisation nicht halt machen. Neben der Neuorganisation der Werkstattabläufe - mit der Chance sich um Themen wie Lean-Management zu kümmern - sind alle Prozesse, Aufgaben, Verantwortungen kritisch zu hinterfragen. Die E-Mobilität bindet garantiert mehr Ressourcen als man anfänglich glaubt. Neben Euphorie, politischem Druck und falscher Herstellerangaben sind es oft auch eine Überforderung von Mitarbeitern und Organisation, was schlussendlich Frust fördert und das Budget über Gebühr belastet. Die Einführung der Elektromobilität ist ein Change-Projekt - mit tollen Chancen!

 

Entscheidend ist eine solide Planung von Technik und organisatorischer Abläufe. Fehlentscheidungen wirken sehr lange nach und sollten tunlichst vermieden werden. 

BRACON unterstützt Sie gerne auf dem richtigen Weg in die Zukunft.

BRACON-NEWS | Jänner/Februar 2022

Arbeitsplätze versus neuer Mobilität

Gerade in Deutschland, aber oft auch in Österreich wird vor dem Verlust tausender Arbeitsplätze gewarnt, kommt erst ein mal das neue Mobilitätsverhalten in Gange. Hierbei ist keine Rede von Klimawandel oder Gesundheit: Arbeitsplätze in der Automobilbranche sind im Sinne des Wohlstandes zu sichern!

Die gute Nachricht gleich vorweg: beides ist möglich! Die neueste Studie des Deutschen Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB, 2021,  „MoveOn“ III: Folgen eines veränderten Mobilitätsverhaltens für Wirtschaft und Arbeitsmarkt) zeigt klar auf, dass nicht "mit einem Arbeitsplatzabbau, sondern sogar mit einem Zuwachs an Beschäftigung" zu rechnen ist. Natürlich werden in einigen Branchen Arbeitsplatzverlusten unumgänglich sein, andere Branchen und Berufe werden aber erheblichen Zuwächse verzeichnen. "Somit dürften ... die Auswirkungen eines sich verändernden Mobilitätsgeschehens in der Gesamtschau positiv ausfallen." 

Wie in unserem Wirtschaftssystem nicht anders zu erwarten, muss sich auch die Mobilitätsbranche einer Transformation unterziehen. Niemand wäre dazumal auf die Idee gekommen, an der alten Dampfmaschinentechnik bei der Eisenbahn festzuhalten, damit Arbeitsplätze von Heizern, Wasserkranbedienern oder dem zweiten Lokführer der "Dampfrösser" gesichert sind. Genauso wenig wird man sich der Thematik des Autonomen Fahren verschließen können, auch wenn heute viele Arbeitsplätze des Fahrpersonals daran hängen. Ob man das gut findet oder nicht ist (leider) einerlei: der Wandel der Zeit ist nicht aufzuhalten.

Der ÖPNV bietet jedenfalls auch in Zukunft ein erhebliches Wertschöpfungspotential. Schon heute erbringt alleine die Bahn und ihr Umfeld in Österreich 1,4% der Gesamtwertschöpfung, ergänzt um die notwendigen Investitionen, liegt der Wert sogar bei 2% (siehe WKO, 2018, Wertschöpfung von Nebenbahnen). Anders formuliert: jeder fünfzigste Euro der in Österreich erwirtschaftet wird, hat irgendetwas mit der Eisenbahn zu tun.

Und auch die Sicherung und Steigerung von Arbeitsplätzen ist durch den ÖPNV garantiert. Nicht nur Fahrpersonal sondern Zulieferer, Techniker und Arbeitsplätze bei Bau und Industrie hängen ganz stark mit Bus und Bahn zusammen. Und das nachhaltig und ökologisch verträglich und zukunftsorientiert.

Wichtig ist die Transformation anzugehen. Wo steht das Verkehrsunternehmen heute, welche ersten Schritte in Digitalisierung, Dekarbonisierung und neuen Mobilitätsformen sind gesetzt? Welche Strategie für die nächsten ein, drei und fünf Jahre ist vorhanden und wie sind die Mitarbeiter darauf vorbereitet?

BRACON hilft hier gern bei der Fragestellung, Analyse und/oder der Strategieentwicklung.

BRACON-NEWS | November/Dezember 2021

Das passende Bus-System

So wie es je nach Anlass passender Schuhe bedarf, so ist es auch in der Elektromobilität: es gibt nicht DIE eine Lösung.

Lassen sich kurze Bus-Umläufe mit kleineren Fahrzeugen gut mit Depotladern abdecken, wird es bei den Gelegenheitsladern schon schwieriger. Diese kommen i.d.R. bei längeren Umläufen und größeren Fahrzeugen zum Einsatz. Die Nachladung erfolgt entweder an der Endstation oder an mehreren Haltestellen - alles mit hoher Energiekapazität. Oder aber man macht aus dem punktuellem Gelegenheitslader gleich einen vollwertigen Streckenlader: den Obus mit Batteriepack. Unter Umständen kann auch ein Brennstoffzellenbus Sinn machen - hier ist allerdings die Energieeffizienz eine echte Herausforderung.

Zahlreiche Parameter bestimmen die richtige Technik:  Haltestellenabstand, Störhalte, Staugefährdung, Fahrplangestaltung, Fahrzeugauslastung (Gewicht), Topographie (Steigungswiderstand), Streckenqualität (Rollwiderstand), Reisegeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit, Wendezeit, Betriebsdauer, Wirkungsgrad der Antriebstechnik, Luftwiderstand, Rekuperationsgrad, Ausführung und Verwendung von Nebenverbraucher, Ausführung und Verwendung von Heizung, Kühlung der Komponenten, Wirkungsgrad Batterie (und Fahrleitung), Beschleunigung, Fahrstil, ...


Wesentliche Entscheidungsmerkmale sollten auch Wirtschaftlichkeit und Ökologischer Fußabdruck sein. 

Fakt ist, dass die Elektromobilität funktioniert: die Frage ist also nicht ob, sondern wie! Und auch wenn die Batterien nach wie vor im Entwicklungsstadium sind, so werden sie in den nächsten Jahren sicher noch an Leistungsfähigkeit und Praxiserfahrung gewinnen. Klar ist aber auch, dass gerade der ÖPNV keine Zeit für lange Ladevorgänge hat (und diese werden auch zukünftig ein Thema bleiben).

Außerdem wird geflissentlich das Thema Heizung übersehen: nicht einmal 50% der Energie geht in die Traktion. So kann es im Winter zu einer Verdopplung des Energiebedarfes kommen, was neben einem notwendigem Puffer und einer Reserve für den Degrations­mechanismus der Batterie erheblicher Batteriekapazitäten bedarf: ein Gelenk-Bus schafft so im worst-case mit einer 100-kWh-Batterie nur 18,3 Kilometer. 

Schon hier zeigt sich, dass es einem Zusammenspiel  von technischen und betrieblichen Parameter bedarf. Geänderte Linienführungen, angepasste Umläufe, unterschiedliche Techniken, etc. führen zu möglichen Lösungen, um den Busverkehr elektrisch zu betreiben.

BRACON unterstützt hier gerne bei Ihrer Problemstellung.

BRACON-NEWS | September/Oktober 2021

Ladestraße statt Ladepunkte

Spätestens seit dem Inkrafttreten des Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz (Österreich; 27. Juli 2021) bzw. dem Saubere-Straßenfahrzeuge-Beschaffungs-gesetz (Deutschland; 5. Mai 2021) - und damit der Umsetzung der Clean Vehicle Directive der EU - nimmt die Umstellung fossil angetriebener Busse fahrt auf.

Größtes Problem ist dabei die Systemwahl. Zwar ist Wasserstoff "der Liebling der Politik", allerdings zeigt sich hier schnell, dass eine hohe Ineffizienz und hohe Kosten gegeben sind. Der Obus wird oft als "old fashioned" wahrgenommen, außerdem benötigt er Fahrleitungen, welche nicht gern gesehen werden und teuer in der Errichtung sind.

Die Lösung könnten also Batteriebusse sein. Hierbei haben Depotlader den Nachteil, dass sie sehr große Batterien benötigen, Gelegenheitslader verlieren viel Zeit an den Endstationen. Und generell zeigt sich, dass Gelenk- oder Doppelgelenkbusse erheblichen Bedarf an Antriebs- und - noch mehr - an Heizenergie haben, weshalb fast alle Batterie-Bus-Systeme eine fossile Zusatzheizung benötigen. Somit entstand die Idee, an den Haltestellen kurze, energiestarke Ladepunkte zu installieren: der Bus muss nicht mehr so große Batterien mitführen und die Haltezeit wird zur Flash-Ladung genutzt, womit der Bus wieder 500 bis 1000 Meter weit elektrisch fahren kann.

Jeder (Flash-)Ladepunkt benötigt allerdings eine sehr teure Energieversorgung. Außerdem muss sichergestellt sein, dass der Ladepunkt von den Linienbussen auch immer punktgenau angefahren werden kann. Obendrein wird die Batterie durch die kurze, hohe Leistungsübertragung extrem gefordert, was ihrer Haltbarkeit abträglich ist. 

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht Sinn machen würde, die einzelnen Ladepunkte entlang der Strecke zu einer Ladestraße zu verbinden. Ein Stück Fahrleitung ermöglicht eine Flexibilität in der Ladung (Raum, Zeit), schont die Batterie und kann im Prinzip fast von einer unbegrenzten Zahl an Bussen genutzt werden. 

Dazu führen moderne Trolleybusse heute eine Traktionsbatterie mit, welche zumindest so dimensioniert ist, dass abschnittsweise - bis zu 2/3 der Gesamtstrecke - das Fahrzeug auch ohne Fahrleitung verkehren kann. Neuere Systeme nutzen die Möglichkeit die notwendige Ladeinfrastruktur – die Fahrleitung – minimal zu halten und nur dort zu errichten, wo sie effizient genutzt werden kann (Bündelung mehrerer Linien, langsame Fahrgeschwindigkeit, leicht zu errichtende Infrastruktur) bzw. wo es politisch opportun ist (manchmal werden Fahrleitungen in Innenstädten von den Bürgern abgelehnt). 

Somit zeigt sich, dass moderne Obussysteme ggf. mittel-/langfristig die effektivere und effizientere Lösung mit dem besten ökologischem Fußabdruck sind.

BRACON-NEWS | Juli/August 2021

Workshop Verkehrsmeister 4.0

Anders als oft gedacht, verliert Führung in der von rascher Veränderung und sinkender Planbarkeit geprägten Vuca-Welt nicht an Bedeutung. Im Gegenteil: Führung wird immer wichtiger! Der Bereich des Fahrdienstes des Öffentlichen Verkehrs ist dabei nicht ausgenommen. Vielmehr gilt es in diesem von Fluktuation, Fachkräftemangel und multikulturellen MitarbeiterInnen in allen Altersgruppen gekennzeichnetem Umfeld neue, aber auch praktisch anwendbare Führungsstile zu etablieren.


Um diesem Anspruch gerecht zu werden, hat crew3p bzw. BRACON  mit den Führungskräften des Fahrdienstes der Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) das von crew3p neu entwickelte Führungskräfteentwicklungsprogramm, welches auf den Erkenntnissen der Masterarbeit von Peter Brandl aufbaut, in einem Pilotprojekt von 6 Modulen durchgeführt. 

  

An die Führungskräfte des Fahrdienstes werden höchste Anforderungen, vor allem was die Sozialkompetenz betrifft, gestellt. Die MitarbeiterInnen im Außendienst sind auf sich alleine gestellt und eine der größten Herausforderungen ist es, eine kontinuierliche Kommunikation und das Gefühl der sozialen Zugehörigkeit zu entwickeln bzw. aufrecht zu erhalten. 

Oberstes Ziel des Workshops war es daher, das Wissen über Kommunikation, Motivation, Konflikte, Kontrolle und andere wichtige Skills den Führungskräften des Fahrdienstes für ihre praktische Anwendung leicht aufbereitet zu übermitteln, Fallbeispiele zu üben um so das Gelernte zu erleben und ihnen auch die mögliche Skepsis vor dem Führen zu nehmen. 

Ganz konkret wollen wir folgendes bei den TeilnehmerInnen erreichen: 

*  Steigerung von Selbstvertrauen und Eigenmotivation 

*  Förderung der Wahrnehmung der Führungsfunktion 

*  Erkennen eigener Potentiale und Begrenzungen 

*  Ausbau neuer Führungskompetenzen 

*  Erwerb neuer Skills zum Führen von MitarbeiterInnen des Fahrdienstes 

*  Stärkung der Verhaltenssicherheit und -flexibilität 

*  Verbesserung der Führungsqualität 

*  Führungskraft als Vorbild – auch für Kulturveränderungen 


Danke an dieser Stelle an die Führungskräfte der IVB, die uns  mit Ihrem Feedback tatkräftig an der Weiterentwicklung des Programmes unterstützt haben. 

BRACON-NEWS | Mai/Juni 2021

Die  richtige Systemwahl

War es bisher so, dass die Aufgabenträger Verkehrsleistungen mit Vorgaben wie Linienweg, Fahrplan und Kapazitätsanforderungen ausgeschrieben haben, so bedeuten die Anforderungen durch die Dekarbonisierung völlig neue Prozessabläufe. Spätestens seit der Umsetzung der CVD in nationales Recht (in Deutschland mit 5. Mai 2021, in Österreich liegt nach wie vor nur ein Entwurf des „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz – SFBG“ vor) gibt es hier erheblichen Handlungsbedarf, vor allem für Aufgabenträgerorganisationen und Verkehrsverbünde. 


Der wesentliche, neue Prozessschritt ist die Wahl der richtigen Technologie, und damit auch die Klärung, wer Fahrzeuge und Infrastruktur beschafft. Dies vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass die Vertragslaufzeit der Leistungsbestellung (ÖDA) und die Lebensdauer der neuen Elektrofahrzeuge - und erst recht der Infrastruktur - völlig unterschiedlich sind. Somit wird klar, dass der iterative Prozess der Linien-/Fahrplan-/Umlaufentwicklung um eine erhebliche Facette bereichert, und sich damit die Schnittstelle Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen verschieben wird.
 
Bei der Systemwahl ist auch Vorsicht geboten: vermeintlich einfache, logische Technologien, mit der Ankündigung immer leistungsfähigen und billigeren Batterien werden oft gerne von verschiedenster Seite (publikumswirksam) gefordert und als DIE Lösung angepriesen. Wichtig ist hier eine ehrliche Rechnung zu machen: Wirtschaftlichkeit, operative Exzellent, Kundentauglich und der ökologische Fußabdruck im Focus sollten - wie die letzten Jahrzehnte stehts verfolgt - nicht plötzlich in den Hintergrund treten. Und ganz nebenbei: die physikalischen Grundrechnungsarten gelten auch weiterhin, d.h. auch die leistungsfähigste Batterie brauch Ladezeiten und erhebliche Infrastruktur. Beides gilt es einer kritischen Berechnung zu unterziehen und keine Alternative sollte vorschnell ausgeschieden werden.
 
Ohnehin wird es in jedem ÖV-System unterschiedlichste Technologien bedürfen, je nach Anforderung an Kapazität, Streckenprofil, Taktzeiten, äußerer Einflüsse, mittelfristige Netzentwicklung, und, und, und.
 
Die neuen Technologien bedeuten erhebliche Herausforderungen. Aber wer hat gesagt, dass ÖPNV einfach ist...

BRACON-NEWS | März/April 2021

Organisatorische Auswirkung der Dekarbonisierung

War bisher die Vergabe von ÖPNV-Leistungen durch die PSO-Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geprägt, kommt jetzt durch die „Clean Vehicles Directive“ (CVD) (EU) 2019/1161 zusätzlich die Thematik der neuen Technologien und langlebigen Infrastrukturen auf die Aufgabenträger zu. Zwar erfolgte die Umsetzung in nationales Recht in Deutschland mit 5. Mai 2021 (in Österreich liegt erst der Entwurf des „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz – SFBG“ vor), ist es noch völlig offen, ob Erfassungsgemeinschaften und/oder Branchenlösungen angewendet werden können. In vielen Fälle scheint jedenfalls eine „konventionelle“ Ausschreibung nicht mehr zielführend, ist doch die Lebenszeit der Fahrzeuge, und erst recht die der (Betankungs-/Lade-)Infrastruktur nicht kongruent mit der Vertragslaufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages. Was Unternehmen mit Inhous-Vergabe-Praktiken weniger beschäftigt ist für Verkehrsverbünde, Kreise und (kleinere) Kommunen eine enorme Herausforderung. Die Aufgabe ist aber auch eine Chance, neben dem ÖPNV etwa Fahrzeuge der Abfallentsorgung, der Straßenreinigung u.a. emissionsfrei auszugestalten.

 

In viele Fälle kann es daher ratsam sein, eine Gesellschaft zu errichten, welche die Beschaffung der Fahrzeuge und die Errichtung der Infrastruktur verantwortet und für ihren Einsatz zunächst insbesondere im ÖPNV und mit der Perspektive einer Versorgung weiterer Bereiche der kommunalen Daseinsvorsorge bereitstellt. Die Überantwortung dieser Aufgabe an eine privatrechtlich verfasste Gesellschaft ist gut geeignet, weil hier finanzielle Mittel und Know-how gebündelt werden können, die Gesellschaft Ressort übergreifend tätig werden und für die Beteiligung weiterer Gesellschafter je nach Aufgabenspektrum im Einzelnen geöffnet werden kann. 

 

BRACON unterstützt Sie bei dieser Fragestellung und begleitet Sie bei Überlegungen zur Ausgestaltung der Gesellschaft, Gesellschaftszweck, Aufgabenspektrum der Gesellschaft, Gesellschaftsform, Gesellschafterstruktur, Organe und ihre Aufgabenteilung, Eckpunkte ihres Gesellschaftsvertrags (z.B. Stimmverhältnisse, Finanzierung), etc. Aber auch operative Aufgaben sind zu planen: Beschaffung von Fahrzeugen, Wartung, Reparatur, Werkstattleistungen, Aufbau und Betrieb von geeigneter Lade-/Tankinfrastruktur, Überprüfung von geeigneten Linien, Ausschreibungsgrundlagen, ökonomische Rahmenbedingungen, Schaffung von fairen wettbewerblichen Verfahren etc. erfordern eine gute Begleitung im Projekt. 

BRACON-NEWS | Jänner/Februar 2021

Verbesserung der psychischen Belastung im Fahrdienst

Entsprechend der Selbstbestimmungstheorie nach Deci und Ryan braucht jeder Mensch ein ausreichendes Maß an Autonomie, Kompetenz und sozialer Eingebundenheit, um seine Motivation zu fördern. 

Den Berufsalltag eines/einer BusfahrerIn, LokführerIn oder StraßenbahnerIn betrachtend er­scheint es allerdings sehr schwierig, diese Grundbedürfnisse ausreichend erfüllen zu können. Die tätigkeitsspezifischen Belastungen sind kaum veränderbar, da Arbeitsaufgabe, Art der Tätigkeit, Arbeitsumgebung, Arbeitsabläufe und Arbeitsorganisation berufsimmanent sind. Allerdings darf der Belastungsaspekt aufgrund des Organisations- und Sozialklimas nicht außer Acht gelassen werden. Hier besteht ebenso die Möglichkeit der Anpassung oder Veränderung der psychischen Belastung wie auch „am Rande“ der Tätigkeit, das heißt zum Beispiel vor oder nach der eigentlichen Tätigkeit des Fahrens im Fahrzeug.

Gerade hier ist das Unternehmen und die Führungskräfte gefordert, denn eine aktuelle Studie von Hüning ergab, dass signifikante Zusammenhänge zwischen der Selbstbestimmung  und den Aspekten gesundheitsbezogener Lebensqualität sowie Irritation (Gereiztheit) und Arbeitsfähigkeit bestehen. Je erfüllter die drei Grundbedürfnisse, desto stärker ausgeprägt waren die gesundheitsbezogene Lebensqualität, die Arbeitsfähigkeit und umso geringer die emotionale Belastung. Außerdem ist davon auszugehen, dass eine bessere Erfüllung der psycho­logischen Grundbedürfnisse beim Fahrpersonal wiederum Auswirkung auf die Führungskräfte und deren psychologische Grundbedürfnisse hat. Ganz abgesehen von verminderter Fluktuation und geringerer  Krankenstandstagen.

 

BRACON und crew3p haben hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis und unterstützt Sie bei der Evaluierung wie auch in der Umsetzung von Verbesserungen. 

BRACON-NEWS | November/Dezember 2020

Der eObus: Die beste Dekarbonisierungsstrategie

Nach über einem Jahr Praxisbetrieb haben die Salzburg AG und BRACON die Daten der eObuslinie 5 analysiert. Das Ergebnis verwundert nicht, ist aber trotzdem beeindruckend. Braucht ein 19 Meter langer eObus ca. 2 kWh/km Energie im Normalbetrieb, steigt der Verbrauch bei klirrender Kälte auf 3,5 kWh/km an. Was dabei für einen eObus mit regelmäßiger Nachladung völlig unkritisch ist, kann für reine E-Bus-Betriebe (vor allem mit over-night-charging) zum echten Problemfall werden.

Es zeigt sich außerdem, dass für eine ausreichende Nachladung der Streckenabschnitt bzw. die Ladezeit unter Fahrdraht idealerweise 50% betragen sollte, um die Batterie (60 kWh) wieder vollständig zu laden. Wollte man den Abschnitt ohne Fahrleitung verkürzen, müsste man entweder die Batterie größer dimensionieren (was den Ladezustand trotzdem schrittweise reduzieren würde, da sich die Ladezeit verkürzt) oder man erhöht die Energieaufnahme, was eine veränderte Konfiguration der Schnittstelle Fahrleitung/ Stromabnehmer bedarf. Bei neuen eObus-Systemen könnte man sich diese Möglichkeiten im Sinne reduzierter Fahrleitungs­anlagen zu Nutze machen.


Spannend – für alle E-Bus-Betreiber – ist sicherlich das zukünftige Verhalten der Batterien im Alterungsprozess. Hier empfiehlt sich jedenfalls eine kalkulierbare Vereinbarung für das Risiko mit der Batterie mit dem Hersteller.

BRACON hat hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis. 

BRACON-NEWS | September/Oktober 2020

Psychologische Grundbedürfnisse des Fahrdienstes

Im Rahmen meiner Masterarbeit habe ich mich intensiv mit dem Thema der psychologischen Grundbedürfnisse der Menschen beschäftigt. Kombiniert mit meiner Erfahrung im ÖPNV ist dabei eine interessante Studie entstanden.

MitarbeiterInnen im Fahrdienst, wie beispielsweise BusfahrerInnen, stehen in ihrem Beruf vor vielen Herausforderungen. Sie arbeiten als ko­agierende Gruppe für zahl­reiche Kunden, haben eine eng vorgegebenes Tätigkeitsfeld mit er­heblichem Konflikt­potential und werden mit Distanz geführt. Die Verkehrs­unternehmen stehen dabei vor der Herausforderung, dass dem steigenden Bedarf nach Mitarbeitenden durch den demografischen Wandel und die expansive Leistung im Öffentlichen Verkehr hohe Kranken­stände, eine zunehmende Fluktuation und ein steigender Mangel an Arbeits­kräften gegenübersteht. Die Frage ist also, wie man das Berufsbild BusfahrerIn und auch der Führungskräfte von Mitarbeitenden des Fahrdienstes verbessern kann, um dem negativen Trend entgegen zu wirken.

Ein Modell aus der Psychologie ist die Selbstbestimmungstheorie von Deci und Ryan, welche davon ausgeht, dass die Erfüllung der psychologischen Grundbedürfnisse Autonomie, Kompetenz und soziale Eingebundenheit entscheidend für die Motivation von Menschen ist. In Anwendung dieses Ansatzes bei MitarbeiterInnen des Fahrdienstes und deren Führungskräften sollte sich eine Verbesserung des Arbeitsumfeldes ergeben, was beispielsweise das Berufsbild des Busfahrers und der Busfahrerin attraktiver macht und die Motivation der Mitarbeiter stärkt.

BRACON hat hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis.