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JULI 2021

Workshop Verkehrsmeister 4.0

Anders als oft gedacht, verliert Führung in der von rascher Veränderung und sinkender Planbarkeit geprägten Vuca-Welt nicht an Bedeutung. Im Gegenteil: Führung wird immer wichtiger! Der Bereich des Fahrdienstes des Öffentlichen Verkehrs ist dabei nicht ausgenommen. Vielmehr gilt es in diesem von Fluktuation, Fachkräftemangel und multikulturellen MitarbeiterInnen in allen Altersgruppen gekennzeichnetem Umfeld neue, aber auch praktisch anwendbare Führungsstile zu etablieren.


Um diesem Anspruch gerecht zu werden, hat crew3p bzw. BRACON  mit den Führungskräften des Fahrdienstes der Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) das von crew3p neu entwickelte Führungskräfteentwicklungsprogramm, welches auf den Erkenntnissen der Masterarbeit von Peter Brandl aufbaut, in einem Pilotprojekt von 6 Modulen durchgeführt. 

  

An die Führungskräfte des Fahrdienstes werden höchste Anforderungen, vor allem was die Sozialkompetenz betrifft, gestellt. Die MitarbeiterInnen im Außendienst sind auf sich alleine gestellt und eine der größten Herausforderungen ist es, eine kontinuierliche Kommunikation und das Gefühl der sozialen Zugehörigkeit zu entwickeln bzw. aufrecht zu erhalten. 

Oberstes Ziel des Workshops war es daher, das Wissen über Kommunikation, Motivation, Konflikte, Kontrolle und andere wichtige Skills den Führungskräften des Fahrdienstes für ihre praktische Anwendung leicht aufbereitet zu übermitteln, Fallbeispiele zu üben um so das Gelernte zu erleben und ihnen auch die mögliche Skepsis vor dem Führen zu nehmen. 

Ganz konkret wollen wir folgendes bei den TeilnehmerInnen erreichen: 

*  Steigerung von Selbstvertrauen und Eigenmotivation 

*  Förderung der Wahrnehmung der Führungsfunktion 

*  Erkennen eigener Potentiale und Begrenzungen 

*  Ausbau neuer Führungskompetenzen 

*  Erwerb neuer Skills zum Führen von MitarbeiterInnen des Fahrdienstes 

*  Stärkung der Verhaltenssicherheit und -flexibilität 

*  Verbesserung der Führungsqualität 

*  Führungskraft als Vorbild – auch für Kulturveränderungen 


Danke an dieser Stelle an die Führungskräfte der IVB, die uns  mit Ihrem Feedback tatkräftig an der Weiterentwicklung des Programmes unterstützt haben. 

Iterativer Planungsprozess ÖPNV

JUNI 2021

Die  richtige Systemwahl ist nicht einfach

War es bisher so, dass die Aufgabenträger Verkehrsleistungen mit Vorgaben wie Linienweg, Fahrplan und Kapazitätsanforderungen ausgeschrieben haben, so bedeuten die Anforderungen durch die Dekarbonisierung völlig neue Prozessabläufe. Spätestens seit der Umsetzung der CVD in nationales Recht (in Deutschland mit 5. Mai 2021, in Österreich liegt nach wie vor nur ein Entwurf des „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz – SFBG“ vor) gibt es hier erheblichen Handlungsbedarf, vor allem für Aufgabenträgerorganisationen und Verkehrsverbünde. 


Der wesentliche, neue Prozessschritt ist die Wahl der richtigen Technologie, und damit auch die Klärung, wer Fahrzeuge und Infrastruktur beschafft. Dies vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass die Vertragslaufzeit der Leistungsbestellung (ÖDA) und die Lebensdauer der neuen Elektrofahrzeuge - und erst recht der Infrastruktur - völlig unterschiedlich sind. Somit wird klar, dass der iterative Prozess der Linien-/Fahrplan-/Umlaufentwicklung um eine erhebliche Facette bereichert, und sich damit die Schnittstelle Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen verschieben wird.
 
Bei der Systemwahl ist auch Vorsicht geboten: vermeintlich einfache, logische Technologien, mit der Ankündigung immer leistungsfähigen und billigeren Batterien werden oft gerne von verschiedenster Seite (publikumswirksam) gefordert und als DIE Lösung angepriesen. Wichtig ist hier eine ehrliche Rechnung zu machen: Wirtschaftlichkeit, operative Exzellent, Kundentauglich und der ökologische Fußabdruck im Focus sollten - wie die letzten Jahrzehnte stehts verfolgt - nicht plötzlich in den Hintergrund treten. Und ganz nebenbei: die physikalischen Grundrechnungsarten gelten auch weiterhin, d.h. auch die leistungsfähigste Batterie brauch Ladezeiten und erhebliche Infrastruktur. Beides gilt es einer kritischen Berechnung zu unterziehen und keine Alternative sollte vorschnell ausgeschieden werden.
 
Ohnehin wird es in jedem ÖV-System unterschiedlichste Technologien bedürfen, je nach Anforderung an Kapazität, Streckenprofil, Taktzeiten, äußerer Einflüsse, mittelfristige Netzentwicklung, und, und, und.
 
Die neuen Technologien bedeuten erhebliche Herausforderungen. Aber wer hat gesagt, dass ÖPNV einfach ist...

MAI 2021

Organisatorische Auswirkung der Dekarbonisierung

War bisher die Vergabe von ÖPNV-Leistungen durch die PSO-Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geprägt, kommt jetzt durch die „Clean Vehicles Directive“ (CVD) (EU) 2019/1161 zusätzlich die Thematik der neuen Technologien und langlebigen Infrastrukturen auf die Aufgabenträger zu. Zwar erfolgte die Umsetzung in nationales Recht in Deutschland mit 5. Mai 2021 (in Österreich liegt erst der Entwurf des „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz – SFBG“ vor), ist es noch völlig offen, ob Erfassungsgemeinschaften und/oder Branchenlösungen angewendet werden können. In vielen Fälle scheint jedenfalls eine „konventionelle“ Ausschreibung nicht mehr zielführend, ist doch die Lebenszeit der Fahrzeuge, und erst recht die der (Betankungs-/Lade-)Infrastruktur nicht kongruent mit der Vertragslaufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages. Was Unternehmen mit Inhous-Vergabe-Praktiken weniger beschäftigt ist für Verkehrsverbünde, Kreise und (kleinere) Kommunen eine enorme Herausforderung. Die Aufgabe ist aber auch eine Chance, neben dem ÖPNV etwa Fahrzeuge der Abfallentsorgung, der Straßenreinigung u.a. emissionsfrei auszugestalten.

 

In viele Fälle kann es daher ratsam sein, eine Gesellschaft zu errichten, welche die Beschaffung der Fahrzeuge und die Errichtung der Infrastruktur verantwortet und für ihren Einsatz zunächst insbesondere im ÖPNV und mit der Perspektive einer Versorgung weiterer Bereiche der kommunalen Daseinsvorsorge bereitstellt. Die Überantwortung dieser Aufgabe an eine privatrechtlich verfasste Gesellschaft ist gut geeignet, weil hier finanzielle Mittel und Know-how gebündelt werden können, die Gesellschaft Ressort übergreifend tätig werden und für die Beteiligung weiterer Gesellschafter je nach Aufgabenspektrum im Einzelnen geöffnet werden kann. 

 

BRACON unterstützt Sie bei dieser Fragestellung und begleitet Sie bei Überlegungen zur Ausgestaltung der Gesellschaft, Gesellschaftszweck, Aufgabenspektrum der Gesellschaft, Gesellschaftsform, Gesellschafterstruktur, Organe und ihre Aufgabenteilung, Eckpunkte ihres Gesellschaftsvertrags (z.B. Stimmverhältnisse, Finanzierung), etc. Aber auch operative Aufgaben sind zu planen: Beschaffung von Fahrzeugen, Wartung, Reparatur, Werkstattleistungen, Aufbau und Betrieb von geeigneter Lade-/Tankinfrastruktur, Überprüfung von geeigneten Linien, Ausschreibungsgrundlagen, ökonomische Rahmenbedingungen, Schaffung von fairen wettbewerblichen Verfahren etc. erfordern eine gute Begleitung im Projekt. 

Psychische Belastung im Fahrdienst des ÖPNV

APRIL 2021

Verbesserung der psychischen Belastung im Fahrdienst

Entsprechend der Selbstbestimmungstheorie nach Deci und Ryan braucht jeder Mensch ein ausreichendes Maß an Autonomie, Kompetenz und sozialer Eingebundenheit, um seine Motivation zu fördern. 

Den Berufsalltag eines/einer BusfahrerIn, LokführerIn oder StraßenbahnerIn betrachtend er­scheint es allerdings sehr schwierig, diese Grundbedürfnisse ausreichend erfüllen zu können. Die tätigkeitsspezifischen Belastungen sind kaum veränderbar, da Arbeitsaufgabe, Art der Tätigkeit, Arbeitsumgebung, Arbeitsabläufe und Arbeitsorganisation berufsimmanent sind. Allerdings darf der Belastungsaspekt aufgrund des Organisations- und Sozialklimas nicht außer Acht gelassen werden. Hier besteht ebenso die Möglichkeit der Anpassung oder Veränderung der psychischen Belastung wie auch „am Rande“ der Tätigkeit, das heißt zum Beispiel vor oder nach der eigentlichen Tätigkeit des Fahrens im Fahrzeug.

Gerade hier ist das Unternehmen und die Führungskräfte gefordert, denn eine aktuelle Studie von Hüning ergab, dass signifikante Zusammenhänge zwischen der Selbstbestimmung  und den Aspekten gesundheitsbezogener Lebensqualität sowie Irritation (Gereiztheit) und Arbeitsfähigkeit bestehen. Je erfüllter die drei Grundbedürfnisse, desto stärker ausgeprägt waren die gesundheitsbezogene Lebensqualität, die Arbeitsfähigkeit und umso geringer die emotionale Belastung. Außerdem ist davon auszugehen, dass eine bessere Erfüllung der psycho­logischen Grundbedürfnisse beim Fahrpersonal wiederum Auswirkung auf die Führungskräfte und deren psychologische Grundbedürfnisse hat. Ganz abgesehen von verminderter Fluktuation und geringerer  Krankenstandstagen.

 

BRACON und crew3p haben hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis und unterstützt Sie bei der Evaluierung wie auch in der Umsetzung von Verbesserungen. 

 MÄRZ 2021

Der eObus: Die beste Dekarbonisierungsstrategie

Nach über einem Jahr Praxisbetrieb haben die Salzburg AG und BRACON die Daten der eObuslinie 5 analysiert. Das Ergebnis verwundert nicht, ist aber trotzdem beeindruckend. Braucht ein 19 Meter langer eObus ca. 2 kWh/km Energie im Normalbetrieb, steigt der Verbrauch bei klirrender Kälte auf 3,5 kWh/km an. Was dabei für einen eObus mit regelmäßiger Nachladung völlig unkritisch ist, kann für reine E-Bus-Betriebe (vor allem mit over-night-charging) zum echten Problemfall werden.

Es zeigt sich außerdem, dass für eine ausreichende Nachladung der Streckenabschnitt bzw. die Ladezeit unter Fahrdraht idealerweise 50% betragen sollte, um die Batterie (60 kWh) wieder vollständig zu laden. Wollte man den Abschnitt ohne Fahrleitung verkürzen, müsste man entweder die Batterie größer dimensionieren (was den Ladezustand trotzdem schrittweise reduzieren würde, da sich die Ladezeit verkürzt) oder man erhöht die Energieaufnahme, was eine veränderte Konfiguration der Schnittstelle Fahrleitung/ Stromabnehmer bedarf. Bei neuen eObus-Systemen könnte man sich diese Möglichkeiten im Sinne reduzierter Fahrleitungs­anlagen zu Nutze machen.


Spannend – für alle E-Bus-Betreiber – ist sicherlich das zukünftige Verhalten der Batterien im Alterungsprozess. Hier empfiehlt sich jedenfalls eine kalkulierbare Vereinbarung für das Risiko mit der Batterie mit dem Hersteller.

BRACON hat hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis. 

Psychologische Grundbedürfnisse im Fahrdienst des ÖPNV

FEBRUAR 2021

Psychologische Grundbedürfnisse des Fahrdienstes

Im Rahmen meiner Masterarbeit habe ich mich intensiv mit dem Thema der psychologischen Grundbedürfnisse der Menschen beschäftigt. Kombiniert mit meiner Erfahrung im ÖPNV ist dabei eine interessante Studie entstanden.

MitarbeiterInnen im Fahrdienst, wie beispielsweise BusfahrerInnen, stehen in ihrem Beruf vor vielen Herausforderungen. Sie arbeiten als ko­agierende Gruppe für zahl­reiche Kunden, haben eine eng vorgegebenes Tätigkeitsfeld mit er­heblichem Konflikt­potential und werden mit Distanz geführt. Die Verkehrs­unternehmen stehen dabei vor der Herausforderung, dass dem steigenden Bedarf nach Mitarbeitenden durch den demografischen Wandel und die expansive Leistung im Öffentlichen Verkehr hohe Kranken­stände, eine zunehmende Fluktuation und ein steigender Mangel an Arbeits­kräften gegenübersteht. Die Frage ist also, wie man das Berufsbild BusfahrerIn und auch der Führungskräfte von Mitarbeitenden des Fahrdienstes verbessern kann, um dem negativen Trend entgegen zu wirken.

Ein Modell aus der Psychologie ist die Selbstbestimmungstheorie von Deci und Ryan, welche davon ausgeht, dass die Erfüllung der psychologischen Grundbedürfnisse Autonomie, Kompetenz und soziale Eingebundenheit entscheidend für die Motivation von Menschen ist. In Anwendung dieses Ansatzes bei MitarbeiterInnen des Fahrdienstes und deren Führungskräften sollte sich eine Verbesserung des Arbeitsumfeldes ergeben, was beispielsweise das Berufsbild des Busfahrers und der Busfahrerin attraktiver macht und die Motivation der Mitarbeiter stärkt.

BRACON hat hier umfangreiche Erfahrung in Theorie und Praxis.